גמלאון | ביטאון גמלאי התעשייה האווירית

אלול תשפ״ו 2026 אוגוסט 136 גיליון

ביטאון גמלאי התעשייה האווירית

הכוכב שעיניו תמיד פקוחות ופועל בכל מזג אוויר

ניסים הדס

מחלום הנדסי נועז לסמל של חלוציות ועוצמה

צבי ארזי

יהודה טראו

האיש שהפך את החול של אשדוד לחזית מודיעין המכ״מ העולמית סיפורו מעורר ההשראה של ניסים הדס

אגדת הכנפיים: סיפורו של מטוס “הערבה”

התנדבות כסגולה: הדרך הסודית ל”מעיין הנעורים” בגיל השלישי

מודעה פרסומית

מודעה פרסומית

136 גיליון

לתאריכים נוספים בקרו באתר!

NZA

LSN

TKF

BCS

ניו זילנד ואוסטרליה

ארה"ב וקנדה מחוף לחוף

סין בין בייג'ינג לשנגחאי

יפן עם הירושימה והאי קיושו

ימים 31 - לילות 30 19.1.27 | 5.1.27 | 17.11

ימים 21/22 - לילות 20 17.8 | 9.8 | 2.8

ימים 11 - לילות 8 7.9 | 17.8 | 10.8

ימים 16/17 - לילות 15 8.11 | 25.10 | 1.9

RCL

BIR BCR

BKP

SJS

ארגנטינה, צ'ילה, ברזיל ופרו

ארגנטינה עם אושוואיה, צ'ילה וברזיל

תאילנד בטיול משפחות

דרום קוריאה

עם הקרנבל בברזיל!

יום 24/25 - לילות 23/24 4.1.27 | 30.11 | 15.11

ימים 21/23 - לילות 20/21 25.1.27 | 17.1.27 | 1.12

ימים 12 - לילות 10 1.12 | 22.9 | 5.8

ימים 12/13 - לילות 10 25.10 | 6.10 | 3.9

VFL

BNIYRT

BTKIRT

LCL

צפון איטליה עם טוסקנה

צפון יוון עם חצי האי פיליון ומטאורה

פורטוגל בטיול מקיף

גאורגיה כולל הקווקז הגבוה והנמוך

ימים 8 - לילות 7 1.9 | 18.8 | 4.8

ימים 8 - לילות 7 2.9 | 19.8 | 12.8

ימים 8 - לילות 7 7.9 | 2.9 | 17.8

ימים 8 - לילות 7 19.8 | 12.8 | 5.8

BIR TDT

MSM

WRT

CPC

אלבניה עם האלפים וחבל קוסובו

אוסטריה ושוויץ עם הרי האלפים

צפון פולין עם הארצות הבלטיות

סיציליה והאיים הליפאריים

ימים 8 - לילות 7 17.8 | 10.8 | 3.8

ימים 8 - לילות 7 19.8 | 12.8 | 5.8

ימים 11 - לילות 10 23.9 | 8.9 | 11.8

ימים 8 - לילות 7 28.9 | 7.9 | 17.8

TOP

MGM

SPS

BTB

מונטנגרו, אלבניה, מקדוניה וצפון יוון

דרום ספרד עם אנדלוסיה וגיברלטר

בולגריה בטיול מקיף

רומניה עם הרי הקרפטים

ימים 9 - לילות 8 19.8 | 12.8 | 5.8

ימים 9 - לילות 9 25.9 | 4.9 | 21.8

ימים 9 - לילות 8 8.9 | 18.8 | 4.8

ימים 8 - לילות 7 31.8 | 17.8 | 13.7

טיולי

TKN

BCB

RWA

TNZ

צפון יפן לצלול לתוך הוקאידו

דרום הודו טמיל נאדו, קארלה וגואה

איסלנד מסע עומק בקבוצה קטנה

טנזניה

ימים 9/8 - לילות 8/7 2.2.27 | 6.12 | 12.8 ספארי לשמורות הטבע המופלאות

ימים 13 - לילות 12 2.9

ימים 15 - לילות 13 7.2.27 | 9.1.27 | 8.1.27

ימים 12/13 - לילות 11 11.8

שייט משולב בטיול מבית פגסוס

C

S

R

U

U

S

I

S

A

E

E G

S

שייט דרום אמריקה ואנטרקטיקה עם הקרנבל בברזיל!

P

BERC

RDRC

LNIC

AZSC

TFTC

שייט חופי יפן ודרום קוריאה

שייט בים התיכון והאדריאטי

שייט לחופי נורבגיה ואיסלנד

שייט ניו זילנד אוסטרליה

MAJESTIC PRINCESS ימים 26/27 - לילות 24

ENCHANTED PRINCESS

MAJESTIC PRINCESS ימים 14/15 - לילות 13 17.6.27

ROYAL PRINCESS ימים 21 - לילות 19 16.2.27 | 12.1.27

DIAMOND PRINCESS 17.10.27 | 15.4.27 | 27.9 ימים 16 - לילות 14

15.7.27 | 17.6.27 ימים 10 - לילות 9

21.1.27

לפרטים והזמנות: 03-6374000 pegasus@pegasusisrael.co.il www.pegasusisrael.co.il יום ממועד יציאת הטיול. ט.ל.ח. 60 תשלומים צמודי דולר ארה״ב, כאשר התשלום האחרון מתבצע עד 3 המחירים לאדם בחדר זוגי. בכפוף לתקנון החברה - עד פגסוס פרוטקט - הגנה במקרה של מלחמה. פרטים באתר!

3

136 גיליון

תוכן עניינים

6

משולחנו של היו״ר

גמלאון

10 12 28

דבר העורך

אגדת הכנפיים: סיפורו של מטוס “הערבה”

משה בק : מפיק ועורך אברהם מועלם נציג ועדת ביקורת: ארגון גמלאי התעשייה האווירית : כתובת הארגון 70100 ג מיקוד " נתב 0012 ' מח

ממחרטות הייצור למרחבי המולדת האיש שהפך את החול של אשדוד לחזית מודיעין

32

המכ״מ העולמית עידן חדש במלחמה בשכחה:

052-3663377 : טלפון לפניות שיתופי פעולה

40 התקווה המדעית שמשנה את פני האלצהיימר זה בידיים שלכם: איך לנצח את הסוכרת ולשמור על אנרגיה 42 בגיל השלישי סיציליה מחכה לכם: המדריך המושלם לחופשת קיץ 44 קסומה באי האיטלקי הצינור הדיגיטלי של הגמלאים: ועדת האתר והפצת המידע 48 מחברת בין עבר, הווה ועתיד 52 גמלאי מל”ם שהקימו אי של תקווה בחוות רוקה האנשים שמחברים את הלב: הכירו את מיזם “אוזן קשבת” 54 של גמלאי התעשייה האווירית מאירים את הלב: גמלאי התעשייה האווירית מפיצים אור 58 ב”פרל-מנט” בלוד 62 הרוצח הסדרתי מבת ים שזכה לכינוי “חניבעל” התנדבות כסגולה: הדרך הסודית ל”מעיין הנעורים”

Moshe_bak@yahoo.com : דואר אלקטרוני www.iai-gimlaim.org : כתובת אתר המרשתת

53040 , גבעת שמואל 11 רח' גוש עציון

ל ועורך ראשי " מו אייל שמואלי ל " מנכ

טל שמואלי עיצוב גרפי מגת

מכתבים למערכת ומאמרים עוברים עריכה. המערכת אינה מחזירה כתבי יד. המערכת אינה אחראית לתוכן המודעות בחוברת זו.

מכירות יובל נבו

בגיליון זה מוזכרים שמות של מוצרים, שירותים אשר מציעים את שירותיהם ויצרנים המפרסמים את מוצריהם. להסרת כל ספק, כל עסקה נעשית בין הרוכש הגמלאי והספק בלבד, ואין לארגון גמלאי התעשייה האווירית כל חלק בה. ארגון גמלאי התעשייה האווירית לא בדק ואינו אחראי למחיר ולאיכות המוצרים והשירותים המפורסמים וכמו כן, אינו אחראי לתוכן המודעות.

66 68 70

בגיל השלישי

תשבצופ ן

ארגון הגמלאים מרכין ראש לזכרם

4

מודעה פרסומית

136 גיליון

5

136 גיליון

משולחנו של היו”ר: אלי סער-בן סעדון

שהחיינו, הבטחנו וקיימנו! בשעה טובה ומוצלחת הגענו להסכם 48 על הנחה של TEN עם חברת אגורות לליטר דלק באמצעות כרטיס אשראי והנחות ברכישה בחנות הנוחות אגורות 40 של הרשת או הנחה של וצבירת אחוזי הנחה לרכישה בחנויות הנוחות של הרשת באמצעות אפליקציה. ההרשמה תיפתח בתקופה הקרובה, במערכת הרישום של ארגון הגמלאים בקטגוריה מתדלקים וחוסכים בחברת . TEN ממלאים את הפרטים הנדרשים וחברת תעמוד איתכם בקשר להנפקת TEN כרטיס ייעודי לתדלוק. ניתן יהיה לצרף בני משפחה. כבר היום נמצאים באתר פרטים של גמלאים שהלכו לעולמם בין 3,200- כ , כאשר היעד 2026-2011 השנים שנה לאחור. 20 שהצבנו הוא ללכת מיזם ההנצחה בא לשמר את זכרם ואת מורשתם של הגמלאים, בהתפתחותה ובשגשוגה של התע"א. האתר מאפשר לחברים ובני משפחה להיכנס לאתר להוסיף תמונה, לכתוב רשמים, חוויות משותפות ובשבחם של הנפטרים, ולשמר את המורשת של ההולכים לדורות הבאים. תודתי לחברת "ממוריס" על שיתוף הפעולה, לוועדת מחשוב ולעומד בראשה שמחה אלפרט ולמתנדבים בוועדה, אתר ההנצחה עלה לאוויר לאחר תקופת הרצה עלה לאוויר אתר ההנצחה של גמלאי התעשייה האווירית.

תודה גדולה וענקית לוועדת כלכלה , דוד אפלבוים ופרוייקטים ליו"ר הוועדה לחברי הוועדה ובמיוחד לחבר הוועדה . הרוח החיה שהוביל את משה בק הפרוייקט והביאו לידי הסכם.

טברנה "באריאנה" אור יהודה התקיים ערב טברנה ים 22.06.26- ב תיכונית באולם "אוריאנה" באור יהודה, בהשתתפות מאות גמלאים שנהנו מארוחת ערב מלאה, מבירה חופשית ויין, מערב ריקודים לצלילי הזמר טובי עוזמי ומגיבוש חברתי. מאיר בניאש תודתי העמוקה ל יו"ר ועדת תרבות אירועים ולאריה סיבליה שארגן מטעם הוועדה את האירוע לשביעות הרצון המלאה של המשתתפים.

לוועדת אתר והפצת מידע בראשות על יאיר שרמן , למתנדב איתן קייקוב תרומתו ולמרכז הפרוייקט המתנדב צבי נתיב, שמשקיע מזמנו וממרצו להעלאת האתר ואחזקתו. כמו גם תודה רבה למינהל רווחה עמית בתע"א ובעיקר לראשת התחום על שיתוף הפעולה והסיוע. ברנט-גהלי יבואו כולם על הברכה.

6

136 גיליון

מלכה ליום אחד - יום האישה בטבריה יום האישה שתוכנן ע"י ועדת מעמד האישה במלון פלאזה בטבריה בחודש מרץ, נדחה מסיבות ביטחוניות לאמצע מאי. המשתתפות נהנו מיומיים מלאים ועמוסים, מתוכנית מגוונת, מסיורים וביקור באתרים שונים. גולת הכותרת של האירוע הייתה במסיבה

הופיעו כל הנשים בלבוש לבן שהשתלב יפה עם כתר שרבקה רכשה ונשים הניחו על ראשן. שמחתי להגיע למלון ולספר למשתתפות האירוע על מה שקורה בארגון הגמלאים ותוכניות לעתיד. יו"ר הוועדה רבקה אביב תודה גדולה ל על תכנון וביצוע ולחברות הוועדה, דליה לחברי הוועדה ולמלוות הנהדרות: , צוקר, סימה נחמיאס ודליה סיון יבואו כולם על הברכה.

בערב, עם שירים והרקדה של אילנה כץ והופעה של רקדניות בנוסח תימן. יו"ר הוועדה, רבקה אביב לקריאתה של

פגישה עם ראש עיריית נס ציונה

אלי אל הפגישה הצטרפו יו”ר ועדת תרבות אלפי רענן הפנאי שיחד עם המתמחה במימוש ורקר ובמיצוי זכויות סיעודיות, סייעו בקיום הפגישה. בסיום המפגש הענקתי דגלון של ארגון הגמלאים לראש העיר.

שמואל לאחרונה קיימתי פגישה עם , ראש עירית נס ציונה, בלשכתו בוקסר בבניין העירייה. הפגישה הייתה טובה ולבבית, הודיתי לו על תרומתו לגמלאי התע"א, הועלו רעיונות כיצד לסייע לגמלאים שלנו בנס ציונה, כאשר גם אנחנו נשמח לסייע לראש העיר ככל שנידרש. ראש העיר סיפר על היותו דור חמישי למשפחת לרר ובוקסר ממייסדי נס ציונה, והציג בפנינו תמונה של שרשרת הדורות של משפחתו.

פגישת עבודה עם עופר חתוכה, יו”ר מרחב בקעת אונו בהסתדרות החדשה

יו”ר יוסי לפידות במפגש השתתפו משה ועדת המועדונים וסגנו בוועדה המשנה שלמה חסקלוביץ , וולמן גליתי חיה ליו”ר וכן מנהלי ההיכל, . ומוטי ימיני על עופר חתוכה תודתי הגדולה ל הגישה האוהדת לבקשתנו, לצוותו וכן יו”ר ועדת פרלמנטים איציק לוי לחברנו שהיה השושבין לקשר בינינו.

בתחילת יולי קיימנו פגישת עבודה , יו”ר מרחב בקעת עופר חתוכה עם אונו וגבעתיים בהסתדרות החדשה, לגבי שיתוף פעולה בין ארגון הגמלאים והמרחב בראשותו לשימוש בהיכל “מופת” ביהוד. סיכמנו להעביר את המועדון ביהוד להיכל “מופת”, כמו כן לקיים פעילויות בהיכל לגמלאי התע”א במחיר מיוחד עבורנו.

>>8 המשך בעמ׳

7

136 גיליון

יום עיון לציבור הדתי בארגון התקיים יום עיון לציבור 14.07.26- ב מקרב 20%-15% הדתי המהווה בין חברי ארגון הגמלאים. האירוע התקיים בהיכל התרבות "מופת" ביהוד. באי האירוע נהנו מארוחת בוקר קלה ומהרצאות מעניינות ומרתקות של בנושא: "מורשת קרב", אופיר אזרד בנושא: "יומנו של דרור באלאזדה מרגל, הצצה נדירה מלב טהרן" והרב . דיין בבית הדין הרבני אברהם זרביב ולוחם בפלוגת הצמ"ה בחטיבת גבעתי,

תודה מקרב לב ליו"ר ועדת דת ומורשת חבר הוועדה למשה חבני , גבי דדון . יבואו על כולם אלי כהן ולמתנדב בוועדה הברכה.

שהדליק משואה ביום העצמאות בנושא: "מבית הדין לשדה הקרב". בסיום האירוע, התקיימה תפילת מנחה ופיזור, תוך הבעת הערכה לעוסקים במלאכה שמשאירה טעם של עוד. מאתנחתא מוסיקלית עם ליאורה ושחר וקבלת תעודה. תודה והערכה רבה לוועדת הרווחה, שמואל הבריאות ומיצוי זכויות בראשות , לחברי הוועדה ובמיוחד לחבר טנא שפעל ללא לאות אריה סיביליה הוועדה להצלחת האירוע.

“חגיגת גבורות”בראשון לציון חגגנו את הגעתם 03.06.2026- ב )80 של הגמלאים שלנו לגבורות ( ) “במוזיאון אחד העם” 85 וגבורות פלוס ( בראשל”צ.

באי האירוע נהנו מארוחת בוקר טעימה ומכובדת, מביקור במוזיאון, מעדכון על הנעשה בארגון הגמלאים מיו”ר הארגון, “בוקר זהב” נס ציונה

הענקת ספר

ובמיצוי זכויות סיעודיות, שנתן חסות לאירוע והתענגו מלהקת גיפסי בחגיגה יוונית צוענית. את האירוע כיבד בנוכחותו שמואל בוקסר ראש עיריית נס ציונה שגם בירך את המשתתפים. אלי יישר כוח ליו”ר ועדת תרבות הפנאי , על קיום האירוע מוטי וייס ולסגנו, אלפי המכובד והמכבד.

קיימנו “בוקר 26.05.2026 בתאריך 400 זהב” לתושבי נס ציונה והסביבה. גמלאים חברי הארגון עם בני/ות הזוג מילאו את אולם משכן האומנויות. באי האירוע נהנו מארוחת בוקר קלה, שמעו דברי ברכה ועדכונים מיו”ר הארגון ומהרצאה מרתקת אלי סער-בן סעדון , מומחה במימוש רענן ורקר וחשובה של

בעת הענקת שמואל מלטר יחד עם הרומן: ״קוד של כבוד״.

שמרו על אופטימיות אלי סער-בן סעדון יו”ר ארגון גמלאי התעשייה האווירית

8

מודעה פרסומית

9

136 גיליון

דבר העורך

פרוייקט מטוס הערבה הכתבה על הפרוייקט היא גלעד לכל המנהלים, המהנדסים, צוותי האוויר והקרקע אשר חלמו, העזו, שילמו בחייהם ובנו לתפארת התעשייה האווירית ומדינת ישראל את מטוס הערבה. הכוכב שעינו פקוחה ופועל בכל תנאי מזג אוויר סיפורו מעורר ההשראה של ניסים הדס, מנהל חטיבת אלתא בעבר שהפך את החול של אשדוד לחזית עולמית בתחום מודיעין באמצעות מערכות מכ”מ.

בין המזגן למרחבי החופש בארץ ובעולם - הדילמה הקיצית השמש הקיצית שוב שוטפת את רחובות המדינה אבל הפעם היא מביאה עימה משהו שונה: שקט של אחרי סערה. המלחמה מאחורינו, השמיים נפתחו והטבע קורא לנו לצאת, לנשום עמוק ולרפא את הנפש במרחבי הארץ ו/או בעולם. הדחף לארוז מזוודה ולפצות על הזמן שאבד מעולם לא היה חזק יותר, אבל כאשר אנו פותחים את הדלת, הלחות הקיצית מזכירה לנו שהמזגן בביתנו ו/או במרכזי הקניות בסמוך למקום המגורים שלנו, הוא כנראה המקלט הכי בטוח והמפתה שקיים וכך אנו מוצאים עצמנו בלב הדילמה: בין המזגן המוכר והמגן לבין אותם מרחבי חופש שמחכים לנו. לפעילות התנדבותית של אנשים בגיל השלישי יש השפעה על איכות החיים והחיוניות האישית והחברתית שלהם מחקרים רבים מאששים את ההגדרה הזאת ומכאן שמצאתי לנכון להביא בפניכם מאמר מחקרי בנושא וכן דוגמאות של גמלאים חברי הארגון, המקדישים זמנם לתחום ההתנדבות ועד כמה הם מאושרים מכך.

בברכת קיץ נעים, בריאות איתנה וקריאה מהנה, משה בק

10

מודעה פרסומית

136 גיליון

11

136 גיליון

סיפורו של מטוס “הערבה” אגדת הכנפיים: שי שגב

הכתבה מוקדשת לדב סער ז”ל, לפרופ’ ארנס משה ז”ל, ולכל

המהנדסים שהיו חלק מצוות הפיתוח, למנהלים, לטכנאים, לעובדי קו הטיסה, לצוותי השיווק ושירות הלקוח, לטייסי הניסוי, לצוותי הייצור וההרכבה אשר חלמו, האמינו, העזו, השקיעו את מרבית יומם וחלקם שילמו בחייהם ובנו לתפארת התעשייה האווירית ומדינת ישראל את מטוס “הערבה”. המאמר נכתב בעזרתם ובסיועם של: ארזי צבי, סקלדמן רוני, טראו יהודה ושמול מנחם ונערך לכתבה בעזרת העתונאי שי שגב. פרוייקט “הערבה” הינו הפרוייקט הראשון במדינת ישראל לפיתוח מלא של כלי טיס. צוות מדהים של מהנדסים, טכנאים וטייסים בראשות מינהלת פיתוח קטנה, העז לעשות את הבלתי יאומן ופיתח מטוס חדש במדינה צעירה וחסרת כל ניסיון בתחום. מטוסים במספר 100 בסה”כ יוצרו דגמים אזרחיים וצבאיים. מטוסים אלו 30 מדינות ובהם מעל 18 נמכרו ל מפעילים שונים בשירות אזרחי וצבאי. המטוסים טסו בכל רחבי הגלובוס, בג’ונגלים, בשלג, במדבר ובערבה וצברו מעל מאה אלף שעות טיסה מצטברות. שנים לאחר טיסת הבכורה, 57 היום, כ עדיין מספר ערבות טסות או כשירות לטיסה וחלקן ימשיכו לטוס עוד שנים רבות ככל שהצוותים שלהן ימשיכו לתחזקן כראוי.

ממוקאפ מעץ ועד לג’ונגלים של דרום אמריקה: כך הפך “בכור המטוסים” של התעשייה האווירית מחלום הנדסי נועז לסמל של עוצמה, חלוציות וטרגדיה כפולת גורל

12

136 גיליון

בצעד ראשון, צנוע אך מורכב – ייצור מטוס תובלה ישראלי מקורי. החזון: סוס עבודה לכל תנאי שטח ) Bush STOL ( ההתרגשות במפעל בלוד הייתה בשיאה. אנשי התעשייה האווירית היו ברובם מהנדסים וטכנאים צעירים יחסית, חדורי מוטיבציה וחסרי ניסיון ממשי בפיתוח כלי טיס מאפס, אך איש מהם לא נרתע: "הייתה בפירוש הרגשה של חלוציות, של ראשוניות. הרגשנו שאנחנו חורשים תלם חדש בכל העולם הזה של התעופה", נזכר לימים יהודה טראו, שהיה אז מהנדס צעיר בצוות הפרויקט. המשימה הראשונה והקריטית ביותר הייתה בחירת המוצר: איזה סוג מטוס נכון למדינת ישראל הצעירה לפתח? דב סער, מי שניהל לימים את מרכז ההנדסה של התעשייה האווירית ובאותם הימים שימש כמנהל פרויקט "ערבה", מסביר את מאחורי הקלעים של ההחלטה: "ידענו שאנחנו לא יכולים להתחרות עם יצרניות המטוסים הגדולות בעולם, אז לאחר הרבה בחינות ובדיקות הגענו למסקנה שאנחנו צריכים ללכת על משהו מתחום המטוסים הקלים. החלטנו לפתח מטוס קטן ורב-תכליתי שיוכל לשאת גם אנשים וגם מטען, ולשמש לכמה שיותר מטרות: צבאיות, מסחריות או אזרחיות. המטוסים האחרים שיועדו למשימות אלו ושהיו אז בשוק, כמו הדקוטה המיתולוגית, החלו להזדקן". הפוטנציאל השיווקי הגדול של המטוס החדש סומן בעיקר במדינות מתפתחות ובמדינות העולם השלישי. המהנדסים הבינו שאם יצליחו ליצור מטוס קשוח, "STOL המסוגל לפעול בתצורת " (המראה ונחיתה קצרות) ממסלולים ארעיים, קצרים ובלתי סלולים באורך של מטרים בלבד – בערבות אפריקה, 150 כ בג'ונגלים של דרום אמריקה או באזורים הרריים מוכי רוחות – הם יחזיקו במוצר מבוקש מאוד. , אישרה ממשלת 1968 ביוני, 4 ב ישראל את הפרויקט והעניקה לו תקציב. בתחילה ניתן למטוס השם המסחרי " (שמשמעותו: מטוס Bush Stol" הלועזי

פיתוח ה”ערבה” - משולחן השרטוט, דרך הייצור ועד לטיסת הבכורה

, כשהממשלה העניקה 60 בסוף שנות ה את האור הירוק, המטרה הייתה ברורה אך כמעט דמיונית לאותם ימים: לייצר, לראשונה, מטוס שכולו כחול-לבן – מהבורג הראשון ועד האחרון. עד לאותה החלטה, התעשייה האווירית הייתה בעיקרה מפעל לשיפוץ, אחזקה וארגון מחדש של כלי טיס קיימים. השינוי התפיסתי היה עמוק. המנהיגות המדינית והביטחונית הבינה כי כדי להגיע ביום מן הימים ליכולת עצמאית של פיתוח וייצור מטוסי קרב מתקדמים, חובה להתחיל

הייתה שנת גורל עבור 1964 שנת התעשייה האווירית לישראל. אגף ההנדסה הצעיר עמד בפני צומת דרכים קריטי: עם סיום ייצור ה"פוגה מגיסטר" והשלמת הסבת מטוסי ה"סטרטוקרוזר", עמדו ראשי המפעל בפני ברירה קשה – צמצום דרסטי של מחלקת ההנדסה לכדי גוף סיוע קטן, או יציאה להרפתקה תכנונית חסרת תקדים שתעצב את עתיד המדינה. ההחלטה שנפלה הייתה אמיצה: לפתח מטוס ישראלי מקורי מאפס.

>>14 המשך בעמ׳

13

136 גיליון שדות פרא להמראות ונחיתות קצרות). אולם, זמן קצר לאחר מכן הוחלט כי ראוי שהמטוס העברי הראשון יישא שם עברי גאה ומחובר לשורשים, והוא נקרא פשוט: "ערבה". האנשים שמאחורי השרטוטים העבודה על פרויקט ה"ערבה" התנהלה בקצב קדחתני. על המלאכה הופקדו האנשים המוכשרים ביותר שהיו בנמצא. פרט למספר מצומצם של מהנדסים ותיקים שעלו מחו"ל – ובראשם פרופסור משה ארנס, שהביא עמו ניסיון הנדסי אווירונאוטי יקר ערך – מרבית חברי הצוות היו צעירים ישראלים, שזה עתה סיימו את לימודי ההנדסה שלהם בטכניון בחיפה. הטייסים שהצטרפו לפרויקט היו אנשי חיל האוויר לשעבר, בעלי אלפי שעות טיסה מבצעיות, אך ללא הכשרה רשמית או רקע מוקדם בטיסות ניסוי מורכבות. האתגר היה כפול ומכופל, שכן מעבר לתכנון המטוס עצמו, היה עליהם להקים מאפס את פס הייצור, את הכלים, את תשתיות הבדיקה ואת מערך הרישוי. "כמה מדינות יש היום שיכולות לפתח מטוסים? פחות מעשר", מדגיש צבי ארזי, שהיה אז מהנדס ניסויי טיסה צעיר בפרויקט ולימים מונה למנהל מרכז ההנדסה של התעשייה האווירית. "שם, בפרויקט הערבה, הנחנו את התשתיות למה שיש לנו היום. הייתה אווירה מאוד מיוחדת סביב המטוס הזה. זה היה לקחת הכל מאפס ולבנות מחדש. זה היה המטוס הראשון". בראש המחלקות השונות הועמדו דמויות יוצאות דופן, שאישיותן ומסירותן פיצו על חוסר הניסיון ההנדסי המעשי בפיתוח ראשוני: אהרון עוזרי -

היה ממש בדמו. הקיבוץ רכש לו מטוס קטן וסלל לו מסלול נחיתה, וכל יום הוא היה מגיע איתו לעבודה בלוד. הטסת הערבה הייתה גולת הכותרת של חייו המקצועיים". גוף מוזר בצורת ביצה על לוחות השרטוט הגדולים (בעידן שקדם למחשבים, שבו הכל חושב בסרגלי חישוב ושורטט בעיפרון ובדיו) החל לקבל צורה כלי טיס בעל מראה ייחודי, שלא לומר משונה: מטוס קטן בעל גוף קצר ורחב דמוי ביצה, שאליו מחובר זנב אחורי כפול באמצעות שני בומים (סמוכות) נפרדים. "הצורה של הערבה נבעה מהעובדה שרצינו מטוס שיוכל לשמש במקביל גם למטענים וגם להצנחות", הסביר דב סער. "משום שלא בנינו מטוס גדול, היינו חייבים לנצל מקסימום שטח פנים – ומכאן צורת הביצה. בנוסף, אם רוצים לבצע הצנחות, חייבים לנתק את הגוף מהזנב כדי שהמטען המוצנח לא ישבור את זנב המטוס בעת יציאתו. הניתוק ההנדסי הזה אפשר לנו להפוך את הקונוס האחורי של גוף המטוס למעין דלת גדולה הנפתחת על ציר, המאפשרת העלאה ישירה של רכב שטח קטן או ג'יפ צבאי לתוך בטן המטוס". התכנון המקורי הושפע גם מאילוצים גיאופוליטיים: בעקבות האמברגו הצרפתי שהוטל על ישראל לאחר מלחמת ששת הימים, נאלצו המהנדסים להחליף את המנועים הצרפתיים המתוכננים במנועי – PT6A-27 טורבו-פרופ קנדיים מסוג שינוי שהתברר בדיעבד כברכה, שכן הוא הקל על רישוי המטוס ושיווקו בשווקים הבינלאומיים המערביים. טיסת הבכורה והשמחה הגדולה , לאחר חודשים 1969 בנובמבר, 27- ב ארוכים של עבודה רצופה במשמרות לילה, שעות נוספות וימי שבת, הגיע רגע האמת. כל עובדי המפעל בלוד עזבו את עמדותיהם ועמדו נרגשים לצד מסלול ההמראה. הטייסים אברהם הכהן, זאב תבור נקשרו במושביהם באב-הטיפוס הראשון. המטוס הניע את מנועיו, רץ על המסלול הקצר, ניתק מהקרקע והמריא אל השמים הפתוחים. השמחה על הקרקע >>16 המשך בעמ׳

מסיבות בריאותיות, פנה לטכניון, למד אווירונאוטיקה, ולימים אף הגשים את החלום והוציא רישיון טיס אזרחי פרטי. יהודה טראו מספר עליו: "אהרון היה המהנדס הכי מנוסה בתעשייה האווירית, למרות שכמו כולם, הוא היה מעט מאוד שנים בתחום. הוא היה אישיות מיוחדת במינה, שקט, נעים ומנהיג פשוט של מעשים ולא של מילים. הוא לא דרש מאף אחד שום דבר שהוא לא עשה בעצמו לפחות עשר פעמים. לכן הוא גם עלה על הטיסה ההיא, הגורלית". איתן שפיגל המכשירן - הראשי: הקטן והמגובש שעבד שעות רבות יחד בידיעה שכל טעות קטנה עלולה לעלות בחיי אדם. "איתן היה המנהיג החברתי", משחזר טראו. "הוא המציא מנהג: היינו יוצאים באמצע הלילה לדוג יחד, ומגיעים לעבודה עם אור ראשון, ישר לניסויי ההמראה. כדי לדבר עם איתן מקצועית היית חייב לבוא מוכן היטב. גם הוא לא דרש מאחרים יותר ממה שדרש מעצמו, ועלה אל המטוס ללא שמץ של היסוס". שפיגל ניהל את מערך המכשור העדין והמורכב של המטוס, והיה הלב החברתי של הצוות

אברהם הכהן - טייס הניסוי הראשי: הכהן נבחר לתפקיד באופן טבעי וללא עוררין. הוא היה הילד הראשון שנולד בקיבוץ

המהנדס הראשי: עוזרי, בן למשפחת עולים מתימן, היה דמות ייחודית בנוף התעופה הישראלי של אז, ורבים כינו אותו בחיבה "המהנדס

בית אלפא שבעמק יזרעאל, לוחם "הגנה" בנערותו, ומבוגרי קורס טיס של חיל האוויר בעיצומה של 2 מספר מלחמת העצמאות. לאחר שירותו הצבאי הפך לטייס הראשי של חברת "כים-אוויר" ולמד הנדסה בטכניון. חגי קורן, שהיה אז טייס ניסוי צעיר ולימים הפך לטייס הניסוי הראשי של התעשייה האווירית, מספר: "הקיבוץ

התימני". מגיל צעיר חלם להיות טייס ובילה שעות בצפייה במטוסים בשדה הרצליה. כשנפסל מקורס טיס צבאי

14

מודעה פרסומית

136 גיליון

הנחה לזוג $/ € 100 ברכישת טיולים מאורגנים

טיולים מאורגנים זה נתור

אזרבייג'ן רוחות של שינוי בארץ האש כולל שמורת גובוסטאן, גאבלה וגאנג'ה.

גיאורגיה מהרי הקווקז לחוף הים השחור כולל חבל סוונטי, יציאה לבטומי - חזרה מטביליסי. יולי-אוק' | ארוחות צהריים 2 + חצי פנסיון | ימים 8

טיול מקיף ואיכותי אל המיטב של אלבניה כולל החופים הבתוליים בדרום, עד האלפים הדינריים בצפון. יולי-אוק' | ימים מלאים 7

יולי-אוק' | חצי פנסיון | ימים 8

1 , 599

1 , 299

1 , 499

מ-

מ-

מ-

€

$

$

לאדם

לאדם

לאדם

AZR קוד טיול -

GEB קוד טיול -

ALB קוד טיול -

ההר השחור טיול מקיף במונטנגרו

חבל טירול הקסום אוסטריה בין הרים, אגמים, טירות ועיירות קסומות.

פלאי הטבע האדריאטי קרואטיה וסלובניה טיול אל שמורות הטבע המדהימות והערים הנהדרות.

יולי-אוק' | חצי פנסיון | ימים 8

יולי-אוק' | חצי פנסיון | ימים 8

22.7 ,5.8 ,19.8 ,2.9 ,30.9 | חצי פנסיון | ימים 8

1 , 999

1 , 699

1 , 499

מ-

מ-

מ-

$

$

€

לאדם

לאדם

לאדם

TGD קוד טיול -

DSA קוד טיול -

DZT קוד טיול -

יפן ארץ השמש העולה

חבל פוליה המיטב

דרום קוריאה

ספט' | חצי פנסיון | ימים 13

יולי-אוק' | ימים 5

אוק'-נוב' | חצי פנסיון | ימים 13

5 , 850

1 , 249

4 , 780

מ-

מ-

$

$

מ-

$

לאדם

לאדם

לאדם

JPL קוד טיול -

BAR קוד טיול -

SK קוד טיול -

03-7955777 לפרטים בווצאפ

מחיר לאדם בהרכב זוגי. המחירים דינאמיים ותקפים ליום הפרסום. ההנחה תינתן במעמד ההזמנה על המחיר המפורסם, לפי מטבע הטיול. תשלומים שווים. יש להזדהות כגמלאי תעשייה אווירית. ט.ל.ח. 6 - אין כפל מבצעים והנחות. ניתן לשלם ב

15

136 גיליון

ומיוחד, שחרג בהרבה מגבולות העבודה בתעשייה האווירית. הכהן, הקיבוצניק השורשי, אימץ את העולה החדש שהוקסם מרעיון החיים השיתופיים. בכל סוף שבוע היו לוין ואשתו מצטרפים אל אברהם ומבלים את השבת בקיבוץ בית אלפא, לעיתים אף יוצאים יחד לעבודה בענפי המשק. הקשר החם הזה חיבר את שתי המשפחות בקשר של דם וגורל. הניסוי הגורלי: אסון ה"פרפור" בשמי השומרון כדי לעמוד בסטנדרטים האמריקאיים נדרש צוות הניסוי FAA הקשוחים של ה להביא את המטוס לתנאי קצה קיצוניים ומסוכנים, מחוץ למעטפת הטיסה הרגילה. המבחן המורכב ביותר היה ניסוי .)Flutter( " ה"פרפור יהודה טראו מסביר את התופעה המדעית: "פרפור היא תופעה שבה מבנה המטוס מתנהג בצורה לא יציבה ובסופו של דבר מתפרק בגלל כוח האוויר. במהירויות גבוהות מאוד, האוויר מפעיל כוח אדיר על הכנפיים. הכנף מתחילה להתנדנד במהירות, ואם היא עוברת נקודה מסוימת, היא פשוט נשברת. אם ה'ערבה' תוכננה למהירות מירבית של קשר בטיסה רגילה, חוקי הרישוי 170 דרשו מאיתנו להוכיח שהמטוס מסוגל 25%- לטוס בבטחה במהירות הגבוהה ב קשר. 215- מעל המקסימום – כלומר, ב זו מהירות ששום טייס רגיל לא יגיע אליה לעולם". טיסות אלו נחשבו למסוכנות ביותר, שכן במקרה של כשל, המטוס עלול להתפרק באוויר בתוך שבריר שנייה ללא כל התרעה מוקדמת. אנשי הצוות

300 במטרה להשלים סדרה של כ- שעות 2,000- ל 1,000 טיסות ניסוי (בין טיסה) הדרושות לצורך קבלת הרישוי האזרחי המחמיר. הטייס האמריקני שהגיע מהקרבות בווייטנאם ) הצטרף לפרויקט 1970 באותה שנה ( טייס חדש ועולה חדש בארץ: דייב לוין. לוין היה טייס מארינס אמריקני מוערך, שלחם במלחמת וייטנאם כטייס פנטום וסיים בהצטיינות את קורס טייסי הניסוי היוקרתי של הצי האמריקני. למרות שחייו בארצות הברית היו

הייתה בלתי ניתנת לתיאור. עשרות מהנדסי אווירודינמיקה, הידראוליקה ומערכות ראו כיצד אלפי החלקים שחיברו יחד הפכו למכונה מעופפת יציבה. לאחר נחיתה מושלמת, חטף טייס הניסוי הראשי אברהם הכהן דלי מים על הראש כמנהג הטייסים, וקרא נרגש את המשפט שנחרט בזיכרון המפעל: "זהו מטוס! זה טס!". כשירד מהמטוס, ניסה הכהן לשמור על איפוק מול העיתונאים הרבים שהמתינו לו: "הטיסה עברה בסדר, ללא בעיות מיוחדות. אני יכול להסכים שזה מאורע היסטורי, אבל חשוב לזכור שזו טיסה ראשונה שעדיין לא אומרת שום דבר. הדרך עוד ארוכה, ויכול להיות שנכונו לנו הפתעות". המילים הללו התבררו כנבואה מצמררת. , נחנך המטוס באופן 1970 באפריל רשמי וחגיגי במעמד ראש הממשלה גולדה מאיר, שגזרה את הסרט האדום לקול תשואות הקהל. הפרויקט נראה כהצלחה פנומנלית, והטיסות הבאות 6 נמשכו יום אחר יום, בקצב קבוע של ימים בשבוע, ביום ובלילה, 7 ולפעמים

מבוססים ומצליחים, חש לוין ייסורי מצפון במהלך מלחמת ששת הימים על כך שהוא נמצא הרחק ממדינת ישראל. החליט לעזוב הכל, 31 בגיל לעלות ארצה עם אשתו אן, והתקבל מיד כתגבורת יקרה מפז לצוות טייסי הניסוי של ה"ערבה". בין אברהם הכהן הוותיק לדייב לוין הצעיר נרקם קשר אמיץ

אלי מור >>18 המשך בעמ׳

דייב לוין

16

מודעה פרסומית

ו נ מ

2 0 2

א י

מ

ח

6

ר י

ת

י ר

ם י

/ ש

ו

2

י ו

פ

7

ו

י מ

א

ר

ת

ח ו

ה

ה י ר

נ

•

ו

ע

ה

ד

י

יי

ם

ל

ע

ת

ח

ב

ה

י

א

א

ל

ר

מ

ג

ן ו

ג

נשף מסכות | פיטר גריימס | חליל הקסם כרמן | מופקרת | הספר מסוויליה | פאוסט אופרות ואתם מנויים 7-5 בוחרים

- לקבלת ההנחה יש לשלוח צילום תעודת חבר בארגון -

פרטים נוספים והרשמה במחלקת המנויים - האופרה הישראלית www.israel-opera.co.il | 03-6927777 . טל

136 גיליון

דב סער בצילום נדיר ליד מטוס הכרבה ביום גלילת המטוס

היו מודעים היטב לסיכון, חגרו מצנחים ותרגלו שוב ושוב נטישה מהירה. הניסויים התקדמו בזהירות מופלגת: בכל יעף הגבירו הטייסים את המהירות קשרים בלבד, התייצבו, מדדו את 5 ב הנתונים במכשירים, ורק אם הכל היה תקין – המשיכו ליעף הבא. , היה אמור להיות 1970 בנובמבר, 19 ה יום הניסוי האחרון של סדרת הפרפור, שבו תוכנן המטוס להגיע למהירות קשר. 215 המקסימלית המוחלטת של של אב- 92 הייתה זו טיסת הניסוי מספר הטיפוס. טראו, ששימש כמהנדס הניסוי הקרקעי של הטיסה, נזכר ברגעים האחרונים: "הכנתי את הכל לקראת הטיסה. כשהגיע רגע העלייה למטוס, אהרון עוזרי, הממונה עליי, אמר בלי שום היסוס: 'אני טס היום'. עמדתי על גג המפעל בלוד עם מכשיר הקשר והמתנתי. המטוס המריא. אחרי רבע שעה אברהם הכהן קורא לי בקשר: 'יעף

>> 20 ׳ המשך בעמ

18

מודעה פרסומית

. שלכם לצרכים שמתאימה חכמה השקעות אסטרטגיית בניית : אסטרטגיה התאמת . ההשקעות ותיקי הקרנות , הקופות בכל סדר : נכסים מיפוי . ן " ונדל הון רווחי , קצבה על פטורים ניצול : מס אופטימיזציה .( ועוד 190 תיקון ) הבא לדור ההון להעברת חכם תכנון : משפחתית המשכיות ! התחייבות וללא עלות ללא – הוליסטית אבחון פגישת : מקיפה " מערכות בדיקת " נבצע בפגישה ? עכשיו פיננסי מתכנן צריך אני למה , בבנק חסכונות לי ויש פנסיה מקבל כבר אני וניהול המשתנים לצרכים ההשקעות התאמת , מס הטבות מיצוי באמצעות כסף לחסוך ניתן הפרישה לאחר גם כי . זמן לאורך ההון של נכון ? אחת לתמונה הכל את מחברים איך , נזילים וכספים מניב ן " נדל נכס לי יש כדי , מזומנים ותזרים השקעה כדאיות , מס הטבות בודק , אחת בתמונה שלכם הנכסים כלל את בוחן פיננסי מתכנן . שצברתם מההון התועלת את למקסם ? והנכדים הילדים עתיד את להבטיח ביותר הטובה הדרך מהי ההון על לשמור שיסייעו ומיסוי השקעה פתרונות התאמת הכולל , חכם דורית - בין העברה תכנון באמצעות . הבאים לדורות יעילה בצורה ולהעבירו המשפחתי ? עבורי רלוונטי עדיין פיננסי תכנון האם . שנים כמה לפני כבר פרשתי , הפנסיה את להתאים מסייע תקופתי פיננסי תכנון . הזמן עם משתנים והחקיקה השווקים , הצרכים . בהחלט . ולמטרותיכם הנוכחי למצבכם הסיכון ורמת הביטוחים , ההשקעות המדינה מעניקה "סל מתנות" בדמות פטורים והטבות מס, אך אלו לא ניתנים אוטומטית. ללא תכנון פיננסי הוליסטי, הכסף שחסכתם בעבודה קשה עלול להישחק בגלל ניהול לא יעיל או תשלומי מס מיותרים. פרישה לאחר להשקעות פיננסי תכנון יש לך קרן השתלמות? חיסכון בבנק? נדל״ן להשקעה? קופות גמל?

לפורשי בלעדית הטבה אווירית תעשייה

. חוק פי על לכם שמגיע מה את ותפספסו במקום לעמוד שלכם לכסף תתנו אל . ההשקעות לעולם המיסוי עולם בין המשלבת מומחיות דורש נכון ניהול

054-664-88-53 : נייד 03-9244999 : טלפון תקווה פתח , 3 הארץ תוצרת eliran@reyhan.co.il www.elirangilad.co.il פיננסי מתכנן , גלעד אלירן

136 גיליון

בכוח החוצה מתוך כלי הטיס הבוער. המצנח נפתח במלואו באוויר והוריד אותו לקרקע. הוא נפצע קל בלבד, ויצא עוד באותו יום מבית החולים עם תפרים ספורים במצחו". ההלם בתעשייה האווירית ובמדינה כולה היה כבד מנשוא. שלושה מבכירי הפרויקט, חברים קרובים ואבות לילדים צעירים, נהרגו ביום אחד. אברהם הכהן, אב לארבעה, נקבר בקיבוצו בית אלפא. אהרון עוזרי, שהותיר אחריו תינוק בן תשעה חודשים, נקבר בירושלים. איתן שפיגל, אב לילדה בת שלוש וחצי, הובא למנוחות. אב הטיפוס היחיד שהיה כשיר לטיסה הושמד לחלוטין. הנהלת המפעל והמהנדסים סירבו להרים ידיים. חקירה הנדסית מאומצת ומדוקדקת נפתחה מיד כדי להבין את סיבת הכשל הדינמי. כעבור שלושה חודשים נמצא הפתרון: "כל הפתרון היה בורג קטן אחד, בקוטר של חמישה מילימטרים בלבד", מספר צבי ארזי. "היה צריך להוסיף את הבורג הזה כדי למנוע את החופש המכני המיקרוסקופי של הכנף, שהוביל לתנודות הפרפור". דייב לוין, למרות הטראומה הקשה ואובדן חבריו הטובים ביותר, גילה תעצומות נפש והתעקש להמשיך לשמש כטייס הניסוי של הפרויקט. כעבור מספר חודשים נבנה אב-טיפוס חדש, והגיע שוב היום הגורלי של טיסת הפרפור המכריעה – הטיסה שאמורה להצליח בדיוק במקום שבו נכשלה הקודמת. חבריו מספרים שלפני העלייה למטוס, דייב היה מתוח מאוד ועישן סיגרייות בשרשרת. אולם, כטייס ניסוי מקצועי, הוא עלה לקוקפיט, המריא, והביא את המטוס שוב למהירות הקצה הקיצונית. דקות ארוכות ומורטות עצבים עברו על אנשי צוות הקרקע, עד שקולו של לוין קשר, 215" : בקע מהקשר בטון רגוע תקין". המחסום הפסיכולוגי והטכנולוגי נשבר. , קיבל מטוס ה"ערבה" 1972 , במרץ 7 ב את הרישוי האזרחי הרשמי שלו. הוא היה מוכן לשיווק המוני. פס הייצור החל לעבוד במלוא המרץ, והוציא ארבעה מטוסים חדשים מדי חודש.

ראשון בסדר'. אני מחכה עוד רבע שעה, ושוב קולו: 'יעף שני בסדר'. חלפה עוד רבע שעה, ואני ממתין להודעה על ביצוע היעף השלישי והאחרון במהירות של קשר. ההודעה מתמהמהת. דקות 215 ארוכות חולפות, הקשר שותק. הודעתי למגדל הפיקוח שלא שמעתי מהם. ואז עלה מישהו לגג ואמר לי את המילים ששינו את חיינו: 'אתה גם לא תשמע. הם התרסקו'". במהלך היעף השלישי, במהירות הקצה, נשברו תומכות הכנפיים של המטוס כתוצאה מכוחות הפרפור העזים. הכנפיים נתלשו ממקומן בבת אחת, והמטוס נכנס לצלילה אנכית אלימה תוך שהוא מתפרק באוויר מעל הרי השומרון. שברי המטוס התפזרו ברדיוס של שלושה קילומטרים. אהרון עוזרי ואיתן שפיגל, שישבו בחלקו האחורי של תא הנוסעים, נזרקו החוצה מעוצמת הפירוק. גופותיהם נמצאו מאוחר יותר על ידי בדואים מקומיים, כשהמצנחים קשורים לגבם אך סגורים – הם לא הספיקו להגיב. טייס הניסוי הראשי, אברהם הכהן, נחבט בעוצמה בראשו (ככל הנראה ממוט ההיגוי, הסטיק) ואיבד את הכרתו בעודו חגור בכיסאו, וצנח עם גוף המטוס הבוער אל הקרקע. הנס של דייב לוין בתוך התופת האווירית הזו, התרחש נס גלוי אחד. טייס המשנה, דייב לוין, היה היחיד שנותר בהכרה בתוך תא הטייס המתרסק. צבי ארזי משחזר את שסיפר לו לוין: "כשהמטוס התפרק והחל לצלול, דייב תפס את אברהם הכהן בכתף וצעק לו: 'אברהם, בוא נצא מהמטוס!'. אבל אברהם לא הגיב ודייב ראה שהוא כנראה נהרג מהמכה הראשונה. דייב הבין שאין לו זמן, עזב אותו והחל לזחול בקושי רב כלפי מעלה, נגד כוחות הג'י המטורפים, כדי להגיע לפתח היציאה של המטוס שהיה נטוי על צדו. תוך כדי הזחילה הנואשת, ידית המצנח שלו נתקעה בטעות בזיז מתכת בולט בגוף המטוס ונשלפה. המצנח החל להיפתח בתוך המטוס, תפס את רוח החזית העזה שנשבה פנימה, ובשבריר שנייה שלף את דייב

תרנגולות באוויר מעל הרי האנדים ההצלחה השיווקית של המטוס בעולם השלישי הפכה לסיפור צבעוני במיוחד. דב סער נזכר בחיוך: "השוק שלנו היה בעיקר מדינות מתפתחות. קנו את הערבה בכל מיני כפרים נידחים בניקרגואה, אקוודור וגואטמלה, מקומות שבהם לא היו כבישים או מסילות רכבת. זו הייתה תמונה ציורית להפליא: אנשים היו עולים למטוס הערבה כשהם מחזיקים תרנגולות חיות בידיים, שקי מלט, בלוקים וקרשים כדי לבנות את הבית שלהם. כשהמטוס היה צריך לחצות את הרי האנדים הגבוהים, ומכיוון שתא הנוסעים לא היה מדוחס, הנוסעים פשוט היו שמים צינוריות חמצן בפה ונוסעים ככה. המטוס עשה את שלו והוכיח את עצמו כסוס עבודה אמין וקשוח להפליא". כשפרצה מלחמת יום הכיפורים בשנת , המטוס עדיין לא נרכש רשמית על 1973 ידי חיל האוויר הישראלי. דייב לוין, שחש תסכול עמוק על כך שאינו טייס מבצעי בשירות פעיל, דחף בכל כוחו ובדרייב האדיר שלו את השימוש במטוסי הערבה שבמפעל לטובת המאמץ המלחמתי. הוא לקח עמו טייס נוסף והפך את המטוס ל"אמבולנס מעופף", תוך שהוא מנצל את יכולת הנחיתה הקצרה שלו כדי לנחות על מסלולים מאולתרים בסיני ולחלץ מאות פצועים מלב הקרבות. הגורל משיג את דייב לוין במלאווי לאחר המלחמה המשיך לוין לעבוד בתעשייה האווירית, השתלב בפרויקט מטוס המנהלים "אסטרה", אך חלומו הגדול היה להשתלב כטייס קרב מן המניין בחיל האוויר הישראלי ולטוס על מטוס ה"כפיר" החדש. הוא עבר קורס , 38 בגיל 1977 הסבה לכפיר בשנת אך בשל סגנון טיסתו האמריקני השונה וגילו המתקדם, לא השתלב באופן מלא במערך המבצעי ועזב באכזבה. הוא חזר להשקיע את כל מרצו ואישיותו בקידום מכירות ה"ערבה" ברחבי העולם, תוך שהוא מבצע טיסות תצוגה נועזות בסלונים אוויריים ובפני לקוחות פוטנציאליים, כשהוא מביא את המטוס לקצה גבול יכולותיו התמרוניות. חברו צבי ארזי נזכר בשיחה חושפנית >> 22 ׳ המשך בעמ

20

כתבה פרסומית

אם לא היה דפיברילטור קרוב, הוא לא היה איתנו היום

בערב פסח של השנה שעברה יצאו פדרו וז'קלין צ'רקטוב מביתם בדרכם לבדיקה רפואית. פדרו חש ברע כבר משעות הלילה, אך עוד לפני שהספיקו להגיע לרופא, הוא התמוטט ברחוב בעקבות דום לב פתאומי. "זאת הייתה שנייה אחת שבה החיים השתנו", מספרת ז'קלין. "התקשרתי מיד למד"א והייתי בטוחה שאני מאבדת אותו." בזמן שצוות מד"א היה בדרכו למקום, אחד מעוברי האורח הביא דפיברילטור שהיה מטרים בלבד. 200 מוצב במרחק של כ באמצעות המכשיר ניתן שוק חשמלי שהחזיר את הדופק. לאחר מכן המשיכו צוותי מד"א בטיפול הרפואי ופינו את פדרו לבית החולים, שם עבר טיפול מציל חיים. לדברי אליעז מור, מנהל מחלקת ההדרכה במגן דוד אדום, בדום לב כל דקה היא קריטית. "יש חלון זמן של כארבע דקות שבו ניתן להציל חיים. חשוב להזעיק מיד את מד"א, להתחיל בהחייאה ולהשתמש בדפיברילטור אם יש כזה בקרבת מקום." הדפיברילטור הוא מכשיר פשוט להפעלה, המעניק הנחיות קוליות ברורות לכל אדם, גם ללא הכשרה רפואית. מד"א מנהל מאגר ארצי של דפיברילטורים, המחובר , כך שהמוקדנים יכולים לכוון את 101 למוקד המתקשרים אל המכשיר הקרוב ביותר בזמן אמת. כיום רשומים במאגר אלפי דפיברילטורים, ובשנים האחרונות הוצבו גם עמדות החייאה חכמות ברחבי הארץ. למרות זאת, במד"א מדגישים כי עדיין יש צורך להרחיב את פריסת המכשירים, כדי לאפשר הגעה מהירה אליהם בכל אירוע של דום לב. מדי שנה מתרחשים בישראל למעלה מקרי דום לב בבתים, במקומות 13,000 מ עבודה, ברחובות ובמרחבים ציבוריים. במקרים רבים, מי שנמצא ראשון לצד הנפגע אינו איש רפואה אלא בן משפחה, שכן או עובר אורח. ללא טיפול מיידי, סיכויי

לאחר שהשתחרר מבית החולים, החליטה משפחתו של פדרו לרכוש דפיברילטור גם לבניין מגוריה. כמה ימים לאחר מכן התמוטט אחד השכנים, ואותו המכשיר סייע להציל גם את חייו. "כאשר אני עובר ליד הדפיברילטור שהציל אותי, אני פשוט אומר לו תודה", מספר פדרו. "לכל אחד זה יכול לקרות. מכשיר כזה, שנמצא קרוב וזמין, יכול להיות ההבדל בין חיים למוות."

בלבד, 7% ההישרדות מדום לב עומדים על כ וכמחצית מהשורדים עלולים להיוותר עם נזק מוחי. לעומת זאת, הימצאות דפיברילטור בקרבת מקום ושימוש מהיר בו עשויים . 65% להעלות את סיכויי ההישרדות לכ לכן, הנגשת דפיברילטורים לציבור והעלאת המודעות לשימוש בהם הן חלק בלתי נפרד משרשרת ההצלה. ככל שהמכשיר נמצא קרוב יותר למקום האירוע, כך גדל משמעותית הסיכוי להציל חיים ולהחזיר את הנפגע לתפקוד מלא.

במד"א פועלים להרחבת פריסת הדפיברילטורים ברחבי הארץ ולהגברת המודעות לשימוש בהם, מתוך מטרה לאפשר טיפול מהיר ככל האפשר ולהגדיל את סיכויי ההישרדות של כל אדם הלוקה בדום לב. הציבור מוזמן לקחת חלק במאמץ הלאומי להצלת חיים ולסייע בהצבת דפיברילטורים נוספים במרחב הציבורי, כך שיהיו זמינים לכל אדם, בכל מקום ובכל רגע שבו הם עשויים להציל חיים.

https://www.ifmda.org.il/he/products/product/defibrillator-0

136 גיליון

הקרקע. מתוך תחושת אחריות עילאית לחיי האנשים שמתחתיו, החליט לבצע תמרון חריף וחד במיוחד כדי להתרחק מהם. אולם המטוס, במהירות ובזווית ההיא, לא יכול היה לעמוד בעומס המבני המטורף. המטוס התרסק, ודייב לוין ואלי מור נהרגו במקום. עשר שנים בדיוק לאחר שניצל בנס מההתרסקות הראשונה, הגורל השיג אותו באותו דייב לוין הובא למנוחות בארץ, באדמת קיבוץ בית אלפא, ונטמן לצד חברו הטוב ושותפו לדרך, אברהם הכהן. חודשים ספורים קודם לכן נהרג באותו הקיבוץ גם בנו של אברהם, יונתן הכהן, שהיה טייס כפיר מבריק ונספה בתאונת אימונים צבאית. אשתו של דייב ושני בניו שבו לארצות הברית, שם הפך אחד הבנים לטייס בחיל האוויר האמריקאי. בן אחר של אברהם הכהן, אבנר, שירת כטייס מסוקים עטור עיטור גבורה בחיל האוויר הישראלי. מטוסי ערבה 100 בסך הכל יוצרו כ- 101 מדגמים שונים (ביניהם דגמי הצבאי). אף שהמצב 201- האזרחי ו הפוליטי המורכב בעולם באותן שנים הגביל את פוטנציאל המכירות, המטוס מדינות, בהן 18 נמכר בהצלחה ל פפואה ניו גינאה, אל סלוודור, אקוודור, תאילנד, בוליביה, הונדורס, סווזילנד והאיטי. חיל האוויר הישראלי רכש את , 1983 המטוס באופן רשמי רק בשנת ("הדקוטה") 122 שם שירת בטייסת במשימות תובלה, הדרכה, הצנחה ולוחמה אלקטרונית, עד לפרישתו .2004 הרשמית בשנת ה"ערבה" לא הייתה רק כלי טיס; היא הייתה האקדמיה האמיתית של התעשייה האווירית לישראל. בין שולחנות השרטוט שלה נולדו מתודולוגיות התכנון, הניסוי, הרישוי וניהול הפרויקטים שאפשרו מאוחר יותר את בנייתם של ה"כפיר", ה"לביא" ומטוסי המנהלים המובילים בעולם. סיפורה של הערבה הוא סיפור של חלוציות ישראלית במיטבה – סיפור שנכתב בזיעה, בגאווה הנדסית, ובדמם המטוס לו הקדיש את חייו. מורשת חיה בשמי המדינה

122 טייסת 1983 ”ערבה” נכנסת לשירות בחיל האוויר -

, הגיע דייב לוין 1980 בינואר, 15 ב יחד עם טייס המשנה אלי מור למלאווי שבדרום אפריקה, כדי לבצע טיסת הדגמה בפני קהל מקומי רב ומכובדים. במהלך המפגן, ביצע לוין פנייה חדה ונמוכה במיוחד. לפתע זיהה כי המטוס קרוב מדי לקבוצת הצופים שעל

עמו: "אני לא אשכח איך יום אחד ישבנו דייב ואני בסלון האווירי בפאריז, והוא אמר לי: 'צבי, אני כל כך שונא לעשות טיסות תצוגה. אני מרגיש כמו לוליין בקרקס שכולם מסתכלים עליו מלמטה ומחכים רק לרגע שבו הוא ייפול וישבור את הראש'".

>> 24 ׳ המשך בעמ

22

מודעה פרסומית

136 גיליון של אנשים שהעזו לעוף מעבר לאופק. מאחורי הקלעים של קו הטיסה: מיומנות, מתח וטיסות חובקות עולם בכתבה הקודמת עסקנו בקונספט ההנדסי של מטוס ה”ערבה” – מטוס הייצור המקורי הראשון שתוכנן משולחן המהנדסים של התעשייה האווירית, אך כדי להבין באמת כיצד הפך השרטוט ההנדסי לכלי טיס מבצעי, יש להכיר את הלב הפועם של שלבי הייצור הסופיים: קו הטיסה. שניים מהאנשים שהכירו כל בורג

ואי מידוויי. באחד המקרים, חיל האוויר ביצע טיסת העברה 23 ארוכה במיוחד שנמשכה ימים, בשל שמירת שבתות וחגים במהלך הדרך. התדלוק בתחנות הנידחות הללו היה אתגר בפני עצמו: המטוסים הראשונים לא צוידו במערכת תדלוק בנקודה אחת ). הטכנאים Single Point ( נאלצו לטפס על סולמות בטמפרטורות קיצוניות של

מעלות בגרינלנד או 30 מינוס באלסקה, לאחוז בצינורות לחץ כבדים, ולעבור מצד לצד כדי לאזן את הדלק בכנפיים – בזמן שהטייס מחזיק את הסולם מלמטה כדי למנוע החלקה על הקרח. תרומה במערכות ישראל למרות שחיל האוויר הישראלי הסתייג בתחילה מרכישת המטוס והעדיף להתבסס על כספי הסיוע האמריקני, פרויקט הערבה הוכיח את נחיצותו ברגעי האמת של מדינת ישראל. במלחמת יום כיפור גויסו שלושה מטוסים ישירות מקו הייצור והושאלו לחיל האוויר. “המטוסים ביצעו טיסות פינוי וסיוע ללא הפסקה. בכל מטוס שלנו ישב טייס של חיל האוויר לצד אנשי הצוות שלנו”, נזכר מאיר, שהציג בשעתו בגאווה לנשיא המדינה יצחק נבון כיצד המטוס מסוגל להעמיס ג’יפים לקרביו. גם במלחמת לבנון הראשונה פעל מערך המטוסים יום במשימות פינוי והעברת כוחות. ולילה מורשת של גאווה כשנשאלים השניים האם היו מסוגלים לחזור לקו הטיסה היום, לו היו מחדשים את הייצור, הם מחייכים בגעגוע: “אני כבר לא זוכר איך עושים ויסותי מנוע”, צוחק אביהם, אך יעקב מיד מוסיף בביטחון: “זה היה לוקח לנו בדיוק כמה ימים”. ההיסטוריה של קו הטיסה של ה”ערבה” היא עדות לדור שלם של אנשי טכנולוגיה ושטח, שבדקדקנות, תחת תנאים לא פשוטים ובאחריות עילאית, שמו את התעשייה האווירית הישראלית על המפה העולמית. התמונות ההיסטוריות שהוצגו במהלך המפגש, ובהן תמונותיהם של אביהם וזהבי בפפואה ובאלסקה, יישמרו בארכיון הכתבה לדורות הבאים. >> 26 ׳ המשך בעמ

אברהם (אבים) מאיר

ובמתח מורט עצבים. לפני שאיש צוות אוויר דרך על המטוס, צוות הקרקע ביצע בדיקות קפדניות “מקדימה ומאחורה”, כולל הרצת מנועים ווידוא לחצים בכל המערכות. “לאחר בדיקות הקרקע, הטייס היה מבצע בדיקה חיצונית ועולה לקוקפיט”, מספר מאיר. “ההנהלה רכשה עבורנו מיוחד להאנגר, כדי VHF מכשיר רדיו שנוכל להאזין לתדר הדיבור של הטייס בזמן אמת. לא היינו חוזרים לעבודות אחרות; היינו יושבים כולם בחוץ, מקשיבים לקשר ומחכים במתח רב עד לנחיתה המיוחלת”. יום 19 שישה ימים לאמריקה, לפפואה אחד הפרקים המרתקים ביותר בעבודתם של אנשי קו הטיסה היה טיסות ההעברה ) של המטוסים ללקוחות Ferry Flights ( ברחבי העולם. מכיוון שה”ערבה” הוא מטוס קל לטווחים קצרים, נדרש תכנון לוגיסטי מורכב כדי לחצות אוקיינוסים. הצוות התקין בתוך קבינת הנוסעים מכלי דלק ענקיים שחוברו לרצפה, לצד משאבות וצינורות שנשלטו באופן ידני. “הייתי יושב בתוך הקבינה על כיסא קטן, מוקף במזוודות, ג’קים, גלגלי ספייר וחלקי חילוף”, מתאר מאיר את החוויה הצפופה אך המרגשת. הטיסות לארצות הברית נמשכו כשישה ימים ועברו דרך תחנות תדלוק רבות: יוון, איטליה, צרפת, סקוטלנד, גרינלנד וקנדה. במסע היסטורי אחר, הובילו הצוותים שלושה מטוסים לפפואה גינאה ימים, תוך 19 החדשה במסע שנמשך חציית האוקיינוס השקט דרך אלסקה

, אברהם (אבים) מאיר ומערכת במטוס: 1970 שהגיע לתעשייה האווירית בשנת ושימש כמנהל קו הטיסה של הערבה, , טכנאי ומכונאי מוטס זהבי יעקב ו .1972 שהצטרף לפרויקט בתחילת יחד, הם חוזרים אל ימי המתח, האחריות הכבדה והטיסות ההיסטוריות. מהו בעצם קו טיסה? “בתהליך הייצור, האווירון עובר מספר שלבים”, מסביר אביהם מאיר. “לאחר שלב ההרכבה ושילוב המערכות והמנועים, המטוס מגיע לקו הטיסה. כאן משלימים את התהליך כולו, מכינים את המטוס לטיסות הניסוי, מטיסים אותו, ומספקים לו את הגימורים האחרונים כמו צבע ועיצוב פנים לפני המסירה ללקוח”. העבודה בקו הטיסה דרשה מחויבות טוטאלית ולא פעם עבודה סביב השעון : “עבדנו שעות 24/24 במתכונת של רבות”, נזכר מאיר, “כאשר מטוס חזר מטיסה, היינו צריכים להכין אותו לטיסה הבאה על פי תוכנית הטיסות, ולעיתים נשארנו לעבוד כל הלילה או במהלך השבתות”. אחת הדוגמאות המורכבות שנחרטו בזיכרונם הייתה החלפת ברגי הכנפיים של המטוס במהלך סוף שבוע - משימה פיזית קשה ומסוכנת שדרשה להציב את המטוס על קלונסאות מיוחדות בדיוק מרבי, תחת עינו הפקוחה של מבקר האיכות. רדיו בתוך ההאנגר: המתח של טיסות הבכורה טיסות הבכורה של המטוסים החדשים והסדרתיים לוו תמיד בהתרגשות רבה

24

מודעה פרסומית

136 גיליון

לחיים ללא כאבים! ˘ עד חד ˆ אישית בהתאמה מדרסים

מעל 45 שנות נסיון ופיתוח מוצר ˙ ני ˘ יטה החד ˘ ה לנו! ˘ ˙ והבלעדי האנטומיה ˙ לימוד והבנ ל כף הרגל ˘ ה ˜ והביו מכני ירה על הברכיים והגב ˘ פעה י ˘ ה עוזר ˘ המדרס היחיד ורידים ˙ גם לבעיו ˙ דם מירבי ˙ וזרימ

כאבים ˙˙ הפח יבה ˆ יפור י ˘ ˙ ופר ˘ דם מ ˙ זרימ ˙ יעו ˆ פ ˙ מניע

˙ דוד, מרכז כלניו ˘ , א 126 מנחם בגין www.orthopedicplus.co.il 052-6741003

הנחה 25% על מדרסים

הנחה 15% רים נלווים ˆ על מו

25

136 גיליון

העברת מטוסי “ערבה” ללקוחות באמריקה הדרומית

כללי ) כדי לתת מענה לצרכים 1966 מטוס ה”ערבה” תוכנן ( אזרחיים וצבאיים של ארצות שבהן התעופה הייתה בחיתוליה. המשמעות, ארצות בהן אין כמעט שדות תעופה “רגילים”, ולכן, מרבית התחבורה האווירית מתבצעת במנחתים מאולתרים. לסוג זה נהוג לקרוא “טיסת שיחים” ובאנגלית ”. לשם כך נזקקים למטוס תובלה “קלה”, Bush Flying“ דו-מנועי, אמין מאוד ובעל התכונה החשובה ביותר: מרחקי המראה ונחיתה קצרים – מספר חד ספרתי של מאות מטרים בלבד. מרבית ארצות היעד היו באפריקה וחלקן באמריקה הדרומית. הן מצטיינות בטמפרטורות גבוהות במרבית חודשי השנה ובנוסף, במנחתים מאולתרים גם באתרים גבוהים מעל פני הים. מכאן, ה”ערבה” לא תוכננה למזגי אוויר חורפיים, טמפרטורות סביבה נמוכות מאוד, קרח ושלג. דא עקא, על מנת להעביר מטוס בטיסה מישראל לאמריקה הדרומית, חייבים לטוס דרך אירופה, האוקיינוס האטלנטי, איסלנד, גרינלנד, צפון מזרח קנדה, אמריקה הצפונית, בחצי כדור הארץ הצפוני, ומשם לדרומית. למרות שלמטוס הוספו שני מיכלי דלק גדולים שהותקנו בתא הנוסעים/מטען, עדיין, עקב מהירות הטיסה הנמוכה יחסית, וההשפעה השלילית של הרוח בטיסה מערבה, הטווח האפקטיבי היה מוגבל והכריח נחיתות בהרבה תחנות ביניים. בנוסף, המטוס איננו מדוחס, איננו מצויד במערכות חימום יעילות(אפריקה – זוכרים!) ומצויד חלקית בלבד (כונס אוויר

מנחם שמול

קילומטר) 3-4 – למנוע ולהבי המדחף) לטיסה בטמפרטורות נמוכות ובעננות. הטמפרטורות בגבהי הטיסה (הנמוכים יחסית מעלות צלסיוס ואף לפחות מכך. תנאי טיסה אלה מחייבים הכנה מיוחדת של 40 בחורף, בנתיבי הטיסה, יורדות למינוס המטוס, ומה לעשות, גם של אנשי הצוות. כזאת הייתה ההעברה הראשונה בה השתתפתי כטייס משנה. זאת גם הייתה העברה של אחד מראשוני המטוסים שנמכרו ונמסרו ללקוחות. ניסיון רב לא היה בידיי מחלקת ניסויי טיסה (מבצעי אוויר) דאז.

העברה ראשונה, היעד- אל-סלבדור . הצוות: 08.12.1974- יציאה מהארץ ב קברניט – נחום יהלום ז"ל, מהנדס מוטס – עודד מגן ז"ל, חמ"מניק – חיים גנון, ועבדכם הנאמן, טייס משנה - מנחם שמול. היעד הראשון היה העיר ברן, שוויצריה, שם תוכננה ובוצעה הדגמת יכולות המטוס בפני נציגים של הצבא וחיל האוויר השוויצריים. כבר בנתיב הראשון, לברינדיזי, איטליה, נתקלנו במזג אוויר

לא הצליח. כשעה אחרי המראה ביציאה מצפון סקוטלנד לאוקיינוס האטלנטי, נתקלנו ב"קיר" של מזג-אוויר, מגובה נמוך ועד גובה רב שאותו לא ניתן היה לחצות, וחזרנו לפרסטוויק. בדרכנו חזרה, כשלה המשאבה שמעבירה דלק מהמכלים הנוספים ושבלעדיהם אין לנו טווח להמשך. היינו מקורקעים עד שהגיעה משאבה חלופית מהארץ, אותה הרכבנו במקום התקולה. העיכוב

בעייתי, חזית קרה חזקה, שהכריחה אותנו לבצע מעקפים, טיסה שהתארכה שעות! משם, למחרת, לברן, 08:15 ל - והצגת המטוס ויכולותיו. ביום הבא, טסנו שעות לפרסטוויק שבסקוטלנד. 07:15 בבדיקת מזג האוויר לקראת הנתיב הבא, הובהר חד-משמעית שלא ניתן לחצות את החזית המטאורולוגית לכיוון איסלנד. נחנו במקום. יום לאחר מכן, החליט הקברניט לנסות לצאת. הניסיון

26

136 גיליון

ביותר של האי גרינלנד. בנתיב הזה הטמפרטורה החיצונית ירדה עוד יותר, אך העננות לא הפריעה. אמצעי החימום הדלים של ה"ערבה" ("אפריקה" עיוני) לא הצליחו לחמם את פנים המטוס ובמיוחד את תא הטייסים. עבדכם, שזאת הייתה לו העברה ראשונה, נעל מגף עור קצר. כאשר הגענו לנארסאסווק(המנחת המיוחד והאקזוטי) גרינלנד, רגליי, מהקרסול ומטה היו קפואות לחלוטין. לא יכולתי לעמוד על הרגליים, שלא לדבר על ללכת ולצאת מהמטוס. צוות הקרקע האסקימוסי שקיבל את פנינו, נשא אותי על כפיו והכניס אותי לג'יפ שבו פעל חימום. על מנת שלא לגרום לי לכוויות קור/חום, הושיבו אותי במושב האחורי, רחוק מפתח החימום, עד אשר התחלתי להרגיש את כפות הרגליים והאצבעות. אז העבירו אותי למושב הקדמי עד שרגליי הפשירו לחלוטין וכך לא נגרם לי נזק בלתי הפיך. עוד באותו היום המשכנו לצפון מזרח קנדה, לפרובינציית ניופאונדלנד בחבל לברדור, לשדה תעופה צבאי בקצהו של 10:20 מפרץ גוז-ביי. נחתנו שם אחרי שעות טיסה מאיסלנד לקנדה, מהם השעתיים האחרונות בטיסת לילה! הטמפרטורה על הקרקע הייתה מינוס מעלות צלסיוס! בגוז-ביי, ראיתי 40 לראשונה, שהרכבים שחנו בסמוך לבניינים, היו מחוברים בכבל חשמלי למקורות מתח מחד ולגופי חימום מאידך(בתוך המנוע), על מנת לשמור את טמפרטורת המנוע בערכים סבירים, שיאפשרו את התנעת המנוע והפעלתו, לאחר הדממתו. מגוז-ביי טסנו דרך ארצות הברית, ומתחנתנו האחרונה בניו-אורליאנס טסנו לאל-סלבדור, היעד הסופי. , שבועיים 21.12.1974 - הגענו ליעד ב תמימים מהארץ ליעד. הטמפרטורה מעלות צלסיוס מעל 40 בשדה הייתה האפס!

מינימום הגובה המותר לטיסה בתנאי 3800 טיסת מכשירים, מצב בו היינו, היה רגל מעל פני הים. את ההנמכה הצלחנו רגל. את 3600 לעצור רק בגובה של הגאי הכיוון הקפואים הצלחנו לשחרר על ידי מכות מתמשכות בדוושות ההגה לכול אורך ההנמכה. ההגאים אכן השתחררו אך רק לתנועה חלקית. המשכנו בתהליך ההנמכה בתוך העננות. את הים ראינו רגל מעליו, וכן ראינו 800 רק בגובה של את קו החוף ולאחר מכן את אזור השדה. בגישה לנחיתה לא ניתן היה לראות דרך החלונות הקדמיים (מגן הרוח) מאומה, היות והיו מכוסים בשכבת קרח עבה. בטיסה לא מתואמת, יכולנו להסתכל דרך החלון הצדדי, ואז התברר שגם את המסלולים לא ניתן לראות, היות והם מכוסים בקרח ושלג. ביקשנו ממגדל הפיקוח להוציא שתי מכוניות כדי לסמן את תחילת המסלול ואת קצהו, וכך "ייצרנו" קו "דמיוני" שלו. בגישה הסופית המשכנו בטיסה הבלתי מתואמת (בהחלקה גדולה), כך שהקברניט יכול היה לראות את המכוניות דרך החלון הצדדי וכך הצליח לנחות. הטמפרטורה מעלות צלסיוס! 25 בשדה הייתה מינוס כאשר ירדנו מהמטוס, התבררה לנו המציאות: כל המטוס, חרטום, כנפיים, סמוכות, כני הנסע ומייצבי הגובה, הכיוון וההגאים, מכוסים בקרח, כאשר בשפות ההתקפה בכנפיים ובזנב, וביתר חלקי המטוס, הקרח הוא זגוגי וכולו "שפיצים". בתצורתו זאת, לבד מתוספת המשקל הגדולה, הוא גרם לגרר הגבוה, שמנועי המטוס לא יכלו לו, עד לגובה הנמוך שצוין לעיל. למחרת, לקח לנו מספר שעות להוריד עם מטאטאים וכלי עבודה אחרים, את הקרח מהמטוס. ב – מינוס מעלות צלסיוס, שום קרח לא נמס 25 מעצמו. לאחר שניקינו את המטוס, המשכנו לשדה תעופה מיוחד, שממוקם בסופו של פיורד. הפיורד מתחיל בקצהו הדרומי

היה של שלושה ימים. יצאנו לאיסלנד, לעיר הבירה רייקיאוויק. טסנו בגובה של רגל 12000 קילומטר) מעל העננות שמתחתינו. 4 (כ האוקיינוס היה מכוסה בלבן מאופק עד אופק, מראה מרהיב. הטמפרטורה 45 החיצונית בגובה הטיסה הייתה מינוס מעלות צלסיוס, טמפרטורה שבתנאים 30,000 סטנדרטיים, שוררת בגובה של רגל! כשהתקרבנו לאי, אותו לא יכולנו לראות עקב העננות, נדרשנו להנמיך לקראת הגישה לנחיתה. להזכירכם, למטוס לא היו אמצעים למניעת הקרחה, כלומר, מניעת/הסרת הצטברות קרח על כל המטוס, למעט שהוזכר לעיל, אותם הפעלנו כנדרש. על פי צבע העננות, לבן בוהק, והטמפרטורה הכול כך נמוכה, סבר הקברניט שלא תהיה הקרחה. סברה זאת הוכחה כשגויה לחלוטין. עם הכניסה לעננים, החל להצטבר קרח על כול המטוס. הראות הייתה אפס!, אפילו התקשינו לראות את קצות הכנפיים. הקרח הצטבר גם על מגן הרוח הקדמי. בשלב מסוים, בעוד אני מטיס את המטוס ידנית (למטוס לא היה טייס אוטומטי) התחלתי להרגיש שאינני יכול להפעיל את הגאי הכיוון. ה"ערבה" הוא מטוס דו-מנועי. אם הגאי הכיוון קפואים ואינם ניתנים להפעלה, ואם באותו הזמן הייתה קורית תקלת אבדן דחף באחד מהמנועים, היינו מאבדים שליטה ומתרסקים. הקרח המשיך להצטבר על המטוס. משקל המטוס הלך ועלה ויחד איתו עלה גם הגרר האווירודינמי, משמעותית. למרות שהיינו בהנמכה, שבה בדרך כלל צריך להפחית את הסחב הנדרש מהמנועים, קרה ההיפך. מהר מאוד הגענו לסחב מירבי והקטנו למהירות אופטימלית, אך המטוס המשיך להנמיך, כאשר אין ביכולתנו לעצור את ההנמכה כפי שנדרש היה. איסלנד הוא אי הררי מאוד, ומתחתינו, בתוך הלבן הסמיך והיפה הזה, יש פסגות הרים.

27

136 גיליון

ממחרטות הייצור למרחבי המולדת שי שגב המנוע שמאחורי ועדת ידיעת הארץ והחינוך משה עינב:

לאחר ארבע שנים של ניהול המחלקה ובתחושת מיצוי, עבר משה למינהל אופטרוניקה, שעסק באותם ימים בייצור מטע”דים אופטיים מתקדמים, ולקח חלק פעיל בניסויים קרקעיים ומוטסים מורכבים לבדיקת ביצועי המערכות. לצד העשייה הטכנולוגית, משה תמיד 1995 היה איש של אנשים. בשנת נבחר לייצג את סקטור הייצור במפעל תמ”מ במועצת העובדים – תפקיד ציבורי רב-השפעה שבו כיהן ברציפות שנים עד לפרישתו. במסגרת 22 במשך פעילותו בוועד, שימש כיושב ראש ועדת בני מצווה וגילה לראשונה את החיבור להובלת פעילויות שטח כיושב ראש החוג 1997 לידיעת הארץ במפעל. בשנת עבר למינהל השיווק ומונה לאחראי על הדגמות ותערוכות בינלאומיות של מוצרי אופטרוניקה. תפקיד זה זימן לו נסיעות רבות ומרתקות ברחבי העולם, שבהן ייצג בגאווה את חזית הטכנולוגיה הישראלית, .2017 עד לפרישתו הרשמית בשנת גם לאחר שהגיע לגיל פרישה, לבקשת הנהלת הארגון, המשיך לתרום שנתיים , בגיל 2020 נוספות כמתנדב, ובשנת , יצא סופית לדרך חדשה. 69 היציאה לגמלאות לא האטה את הקצב של משה, אלא רק פתחה בפניו אפיקים חדשים של נתינה. מיד עם פרישתו פנה לארגון “יד שרה” והצטרף לצוות ה”נכוניות” – מיזם ייחודי שבו מתנדבים מסיעים מדי יום ברכבים מונגשים נכים, קשישים ונזקקים לבדיקות, טיפולים רפואיים ואף לאירועים משפחתיים משמחים. לפעילות חיונית זו מקדיש משה יום קבוע בשבוע, לצד התייצבות לקריאות פתע בעת הצורך. את החזרה לעשייה בארגון הגמלאים של התעשייה האווירית הוא חב לידידו מתקופת מועצת , שקרא אלי סער בן סעדון העובדים,

, 75 , כיום בן משה עינב נופי ילדותו של לקוחים מתוך אלבום תמונות של ארץ ישראל הישנה והטובה. הוא נולד וגדל בפתח תקווה של פעם, תקופה שבה הילדות התאפיינה במפגשים פנים אל פנים, במשחקי רחוב קבוצתיים ללא מסכים או רשתות חברתיות, ובחברות עמוקה בתנועת הנוער שכללה טיולים, מסעות ומחנאות מלאי חוויות. עם סיום לימודיו בבית הספר היסודי, בחר לפנות למסלול מעשי ועבר ללמוד בבית ספר מקצועי, שם רכש את יסודות מקצוע המכשירנות – בחירה שעיצבה את כל המשך דרכו המקצועית והביטחונית. שירותו הצבאי, שנמשך שלוש שנים וחצי כלל גם שירות קבע, אותו עשה בחיל האוויר כחשמלאי מכשירן מטוסים בבית הספר לטיסה בחצרים. לאחר שחרורו, עבד במשך כשנה בחברת “אל על”, אך העבודה המאומצת במשמרות, שכללה גם סופי שבוע, הובילה אותו לחפש את התחנה הבאה – זו שהפכה עבורו לבית שני במשך קרוב ליובל. , כאשר חברים 1973 היה זה בשנת שכנעו אותו להצטרף למפעל תמ”מ (תעשיית מכשירים מדויקים) של התעשייה האווירית. משה התקבל שנים הפך 46 לעבודה, ובמשך פורצת דרך בתעשייה האווירית, ועד להנהגת מהפכת התרבות והסיורים של ארגון הגמלאים: יושב ראש ועדת החינוך וידיעת הארץ מסכם מסלול חיים יוצא דופן של נתינה, מצוינות ואהבת הארץ שעודנה בוערת מילדות מלאת מסעות בפתח תקווה, שנות עשייה ביטחונית 46 דרך

משה עינב

המקום לחלק בלתי נפרד מחייו. את צעדיו הראשונים עשה במחלקה לייצור מכוונים ואנטנות עבור חילות השדה וחיל הים. עם פרוץ מלחמת יום הכיפורים, רוח ההתנדבות שלו באה לידי ביטוי כשתרם את חלקו במפעל מב”ת, שם סייע בשיפוץ . BTR והנצלת נגמ”שי שלל מסוג בשובו לתמ”מ, הוביל את פיתוח אב הטיפוס של “סליפ רינג” (מסעף סובב) המורכב מטבעות צפות ללא פחמים, ועם מעבר המיזם לפס הייצור, הקים וניהל את המחלקה המיוחדת שייצרה את המסעף הסובב לצריח של טנק המרכבה. המחלקה הלכה וגדלה, עובדים רבים נוספו אליה, והיא אף החלה לייצר עבור מפעל שה”ל את המנועים למשאבה ההידראולית של הצריח. על הישגיו המרשימים הללו, לעובד 1980 נבחר משה בשנת מצטיין של העיתון “מעריב” והשתתף בטקס חגיגי במשכן נשיאי ישראל, אצל . יצחק נבון הנשיא

>>30 המשך בעמ׳

28