גמלאון | ביטאון גמלאי התעשייה האווירית

136 גיליון של אנשים שהעזו לעוף מעבר לאופק. מאחורי הקלעים של קו הטיסה: מיומנות, מתח וטיסות חובקות עולם בכתבה הקודמת עסקנו בקונספט ההנדסי של מטוס ה”ערבה” – מטוס הייצור המקורי הראשון שתוכנן משולחן המהנדסים של התעשייה האווירית, אך כדי להבין באמת כיצד הפך השרטוט ההנדסי לכלי טיס מבצעי, יש להכיר את הלב הפועם של שלבי הייצור הסופיים: קו הטיסה. שניים מהאנשים שהכירו כל בורג

ואי מידוויי. באחד המקרים, חיל האוויר ביצע טיסת העברה 23 ארוכה במיוחד שנמשכה ימים, בשל שמירת שבתות וחגים במהלך הדרך. התדלוק בתחנות הנידחות הללו היה אתגר בפני עצמו: המטוסים הראשונים לא צוידו במערכת תדלוק בנקודה אחת ). הטכנאים Single Point ( נאלצו לטפס על סולמות בטמפרטורות קיצוניות של

מעלות בגרינלנד או 30 מינוס באלסקה, לאחוז בצינורות לחץ כבדים, ולעבור מצד לצד כדי לאזן את הדלק בכנפיים – בזמן שהטייס מחזיק את הסולם מלמטה כדי למנוע החלקה על הקרח. תרומה במערכות ישראל למרות שחיל האוויר הישראלי הסתייג בתחילה מרכישת המטוס והעדיף להתבסס על כספי הסיוע האמריקני, פרויקט הערבה הוכיח את נחיצותו ברגעי האמת של מדינת ישראל. במלחמת יום כיפור גויסו שלושה מטוסים ישירות מקו הייצור והושאלו לחיל האוויר. “המטוסים ביצעו טיסות פינוי וסיוע ללא הפסקה. בכל מטוס שלנו ישב טייס של חיל האוויר לצד אנשי הצוות שלנו”, נזכר מאיר, שהציג בשעתו בגאווה לנשיא המדינה יצחק נבון כיצד המטוס מסוגל להעמיס ג’יפים לקרביו. גם במלחמת לבנון הראשונה פעל מערך המטוסים יום במשימות פינוי והעברת כוחות. ולילה מורשת של גאווה כשנשאלים השניים האם היו מסוגלים לחזור לקו הטיסה היום, לו היו מחדשים את הייצור, הם מחייכים בגעגוע: “אני כבר לא זוכר איך עושים ויסותי מנוע”, צוחק אביהם, אך יעקב מיד מוסיף בביטחון: “זה היה לוקח לנו בדיוק כמה ימים”. ההיסטוריה של קו הטיסה של ה”ערבה” היא עדות לדור שלם של אנשי טכנולוגיה ושטח, שבדקדקנות, תחת תנאים לא פשוטים ובאחריות עילאית, שמו את התעשייה האווירית הישראלית על המפה העולמית. התמונות ההיסטוריות שהוצגו במהלך המפגש, ובהן תמונותיהם של אביהם וזהבי בפפואה ובאלסקה, יישמרו בארכיון הכתבה לדורות הבאים. >> 26 ׳ המשך בעמ

אברהם (אבים) מאיר

ובמתח מורט עצבים. לפני שאיש צוות אוויר דרך על המטוס, צוות הקרקע ביצע בדיקות קפדניות “מקדימה ומאחורה”, כולל הרצת מנועים ווידוא לחצים בכל המערכות. “לאחר בדיקות הקרקע, הטייס היה מבצע בדיקה חיצונית ועולה לקוקפיט”, מספר מאיר. “ההנהלה רכשה עבורנו מיוחד להאנגר, כדי VHF מכשיר רדיו שנוכל להאזין לתדר הדיבור של הטייס בזמן אמת. לא היינו חוזרים לעבודות אחרות; היינו יושבים כולם בחוץ, מקשיבים לקשר ומחכים במתח רב עד לנחיתה המיוחלת”. יום 19 שישה ימים לאמריקה, לפפואה אחד הפרקים המרתקים ביותר בעבודתם של אנשי קו הטיסה היה טיסות ההעברה ) של המטוסים ללקוחות Ferry Flights ( ברחבי העולם. מכיוון שה”ערבה” הוא מטוס קל לטווחים קצרים, נדרש תכנון לוגיסטי מורכב כדי לחצות אוקיינוסים. הצוות התקין בתוך קבינת הנוסעים מכלי דלק ענקיים שחוברו לרצפה, לצד משאבות וצינורות שנשלטו באופן ידני. “הייתי יושב בתוך הקבינה על כיסא קטן, מוקף במזוודות, ג’קים, גלגלי ספייר וחלקי חילוף”, מתאר מאיר את החוויה הצפופה אך המרגשת. הטיסות לארצות הברית נמשכו כשישה ימים ועברו דרך תחנות תדלוק רבות: יוון, איטליה, צרפת, סקוטלנד, גרינלנד וקנדה. במסע היסטורי אחר, הובילו הצוותים שלושה מטוסים לפפואה גינאה ימים, תוך 19 החדשה במסע שנמשך חציית האוקיינוס השקט דרך אלסקה

, אברהם (אבים) מאיר ומערכת במטוס: 1970 שהגיע לתעשייה האווירית בשנת ושימש כמנהל קו הטיסה של הערבה, , טכנאי ומכונאי מוטס זהבי יעקב ו .1972 שהצטרף לפרויקט בתחילת יחד, הם חוזרים אל ימי המתח, האחריות הכבדה והטיסות ההיסטוריות. מהו בעצם קו טיסה? “בתהליך הייצור, האווירון עובר מספר שלבים”, מסביר אביהם מאיר. “לאחר שלב ההרכבה ושילוב המערכות והמנועים, המטוס מגיע לקו הטיסה. כאן משלימים את התהליך כולו, מכינים את המטוס לטיסות הניסוי, מטיסים אותו, ומספקים לו את הגימורים האחרונים כמו צבע ועיצוב פנים לפני המסירה ללקוח”. העבודה בקו הטיסה דרשה מחויבות טוטאלית ולא פעם עבודה סביב השעון : “עבדנו שעות 24/24 במתכונת של רבות”, נזכר מאיר, “כאשר מטוס חזר מטיסה, היינו צריכים להכין אותו לטיסה הבאה על פי תוכנית הטיסות, ולעיתים נשארנו לעבוד כל הלילה או במהלך השבתות”. אחת הדוגמאות המורכבות שנחרטו בזיכרונם הייתה החלפת ברגי הכנפיים של המטוס במהלך סוף שבוע - משימה פיזית קשה ומסוכנת שדרשה להציב את המטוס על קלונסאות מיוחדות בדיוק מרבי, תחת עינו הפקוחה של מבקר האיכות. רדיו בתוך ההאנגר: המתח של טיסות הבכורה טיסות הבכורה של המטוסים החדשים והסדרתיים לוו תמיד בהתרגשות רבה

24