גמלאון | ביטאון גמלאי התעשייה האווירית

133 גיליון

שאפשר לעשות את זה אפילו עם עין אחת עצומה, מה שהדגים את יעילות המערכת. הפעם הראשונה בה נעשה שימוש מבצעי בשיטת התדלוק החדשנית הייתה . במבצע זה 1985 במבצע “רגל עץ” בשנת תקפו מטוסי חיל האוויר הישראלי מפקדות אש”ף בתוניסיה, בהפצצה המרוחקת F-15 ביותר שביצעו עד אז. מטוסי ה נבחרו למשימה בשל אמינותם הטכנית ויכולת התדלוק האווירית שלהם. שמונת המטוסים המיועדים להפציץ תודלקו פעמיים באוויר: תדלוק ראשון בדרכם ליעד, ותדלוק קצר נוסף לפני הכניסה לאזור התקיפה, על מנת למלא את מכלי הדלק במלואם. המבצע הוכתר בהצלחה, והוכיח באופן מוחלט את היכולת המבצעית של הפיתוח הישראלי. מאז, הפיתוח של אלוני וצוותו הפך לסטנדרט עולמי. “התצורה נשארה קבועה ושמים אותה כיום על כל מטוסי התדלוק של כל חילות האוויר ברחבי העולם”, הוא מציין בגאווה. “מבחינת הפתרון של הטלוויזיות – היינו הראשונים בעולם שהשתמשו בו בצורה מבצעית”. הוא מוסיף חידוש נוסף שפיתחו: מצלמות אינפרא-אדום וזרקור אינפרא-אדום, שאפשרו תדלוק לילי ללא אורות חיצוניים נראים לעין. “חיל האוויר האמריקני שמתדלק בלילה נראה כמו עץ חג המולד”, הוא אומר בחיוך, “הם הניחו זרקור בזנב האנכי שמסנוור את הטייס. שלנו עובד גם בלילה ולא נראה מהקרקע”. מאבקים, הכרה ופני העתיד במהלך הפיתוח, נאלץ אלוני להתמודד גם עם פוליטיקה בינלאומית. הוא נסע לארצות הברית כדי לדבר עם חברת דאגלס, שכן חיל האוויר רצה שהם יבצעו את ההתקנה. “הם הציגו מה שעשו, כולל סימולטור פרימיטיבי,” הוא מספר, “קצין מחיל האוויר ניסה להיכנס איתם למשא ומתן, אך זה הסתבך”. ההסבר שקיבלו היה פוליטי: מטוסי תדלוק נחשבו

לציוד אסטרטגי, והיועץ לביטחון לאומי של הנשיא קרטר, זביגנייב בז’ז’ינסקי, לא הסכים למכור ציוד כזה ל’יהודים’. “אחרי שראינו הכל אצל דאגלס”, אלוני נזכר, “הם הסתובבו ואמרו ‘אתם חופשיים’ - עם קריצה, ואם תצטרכו לעצה (שלא נזקקנו) אנחנו פה.” התעשייה האווירית יצאה עם הפתרון לבד, והדבר לא מצא חן בעיני חברת בואינג (שרכשה את דאגלס). “היא נעמדה על הרגליים האחוריות, כי אנו רצינו למכור את הקונספט למדינות נוספות, וזה התנגש עם הגישה שלהם למכור מטוסים חדשים לתדלוק”, הוא מסביר. בואינג החתימה את התעשייה האווירית שלא לעסוק בזה, ו”כואב לה עד היום”, כפי שאלוני אומר. למרות המכשולים, הישראלים הוכיחו שהמערכת עובדת, ושמפעיל ה”בום” יכול לבצע את תפקידו באופן יעיל. “העובדה שחיל האוויר מתפקד נפלא עם המערכות האלה מוכיחה זאת”, הוא אומר בגאווה. הוא אף מציין כי מטוס התדלוק האירופאי של איירבוס טוב לאין שיעור מזה של בואינג (אותו רכש חיל האוויר), שסובל עד היום מבעיות טכניות ואינו מאושר במאה אחוז לתפעול בחיל האוויר האמריקני. כשנשאל לאן הולך ענף התדלוק האווירי, אלוני סבור, כי ה”בום” המאויש ימשיך להיות רלוונטי עוד שנים רבות: “המטוס שייצא מבואינג לחיל האוויר האמריקני עוד שנים עדיין יש את התפקיד הזה”, הוא 4-5 מציין. הוא מכיר גם בפיתוחים חדשניים

כמו כלי טיס בלתי מאויש לתדלוק, שפותח על ידי חיל הים האמריקני, ומציין כי האתגרים הייחודיים של חיל האוויר הישראלי, שפועל באזורי סכנה, דורשים התאמות ספציפיות שלא תמיד קיימות במטוסים אמריקנים. אלוני נזכר במלחמת איראן-ישראל האחרונה, ומציין את הרכישה של שישה מטוסי תדלוק על ידי חיל האוויר האמריקני: “האמריקנים מעולם לא הטיסו את הבואינג באזור סכנה”, הוא אומר, ומוסיף בהומור שבעיניו “מול מטוס קרב אין מה לעשות – אין כיסא מפלט”. הוא מדגיש את החשיבות של התאמת המטוסים לצרכים הישראליים הייחודיים, כמו הגדלת קיבולת הדלק לעומת מטוסים אחרים, ואולי אף לפתח אפשרות מילוט לצוות המטוס במקרה חירום. סיפורו של גבי אלוני הוא הוכחה לכך שגם מתוך זיכרונות קשים יכולה לצמוח גאונות, חדשנות, והכי חשוב - תרומה משמעותית לביטחון ישראל. על פועלו זה, קיבלו הוא וצוותו פרס “קפלן” . 1987 מהנשיא חיים הרצוג בשנת , הוא ממשיך להיות מקור 84 בגיל השראה למהנדסים ולחולמים, ומזכיר לנו שגם החלומות הנועזים ביותר יכולים להפוך למציאות, בייחוד כאשר הם נולדים מתוך תשוקה אמיתית ומחויבות עמוקה.

18